ГЛАВНАЯ СТРАНИЙА      ВАЗ      УРАЛ (красивая история)      МОСКВИЧ      ФОТКИ      ВСЕ РАЗДЕЛЫ      

Я НАУЧИЛ ЛЕТАТЬ ЯПОНЦЕВ
Немецкий орел дома и на чужбине

  "Адлер" -- гордое имя. Ведь в переводе с немецкого оно означает "орел". А в приложении к миру моторов и колес воображение рисует что-то массивное, скоростное, блестящее лаком и хромом...
  Такими и были автомобили "Адлер" в 20-х--30-х годах. Но после разгрома Германии в 1945 году такая техника потеряла покупателей. И руководство компании вспомнило о мотоциклах -- ведь в самом начале века и они входили в производственную программу концерна (наряду с велосипедами и пишущими машинками). В 1949 году состоялось возрождение мотоциклетной марки, а отцом стал конструктор Герман Фридрих.

  "Адлер М100" получил очень простой одноцилиндровый двухтактный двигатель (50х50 мм, 98 куб.см, 3,75 л.с.) в блоке с трехступенчатой коробкой передач, а вот ходовая часть сделала бы честь и более мощному мотоциклу. Дуплексная рама, короткорычажная передняя вилка и свечная подвеска заднего колеса -- такой набор характеристик в конце 40-х годов еще не стал нормой.


Все очень просто... и эффективно.
  Послевоенное экономическое возрождение Германии обгоняло самые радужные прогнозы, и вскоре Фридрих убедился, что покупателям нужны более солидные машины. В начале 1951 года фирма представила публике две новые модели. И если "Адлер М125" отличался от "сотки" лишь двигателем большей мощности (54х54 мм, 123,5 куб. см, 6,8 л. с.), то 150-кубовая модификация получила значительно усиленную ходовую часть: трубы дуплексной рамы для увеличения жесткости "развели" и усилили поперечинами, тормозные барабаны стали делать на всю ширину ступицы, тоненькую 19-дюймовую резину сменили на внушительные 16-дюймовые "лапти", вместо скромного 6-литрового бензобака установили 12-литровый. В передней короткорычажной вилке цилиндрические пружины уступили место спиральным (как в часах).

Схема компоновки двигателя и трансмиссии.
  Любому, кто хоть что-то понимал в мотоциклах, при взгляде на "Адлер М150" становилось понятно: его ходовая рассчитана на гораздо более мощный мотор, чем 150-кубовый одноцилиндровик. И Фридрих не обманул ожиданий знатоков: в конце 1951 года представил модель "М200" с теми же агрегатами, но двухцилиндровым двухтактным двигателем (2х48х54 мм, 195 куб. см, 11,4 л. с.). Отлитые отдельно чугунные цилиндры устанавливались на картере из легкого сплава. Оригинально скомпонованная трансмиссия состояла из многодискового сцепления на левой стороне составного коленвала, моторной передачи косозубыми шестернями (ведущая шестерня установлена между кривошипной камерой и сцеплением) и трехступенчатой коробки передач. С таким мотором машина весом 130 кг набирала скорость 100 км/ч.
  Следующим логичным шагом стало применение на двухцилиндровой машине цилиндро-поршневой группы от "осьмушки". И в 1952 году нашел первых покупателей "Адлер М250" (2х54х54 мм, 247 куб. см, 16 л. с.). "В состоянии покоя" новинка практически ничем не отличалась от 200-кубовой машины. Зато в движении разница становилась очевидной: машина с легкостью разгонялась до 115 км/ч.

Гоночный вариант "Адлер RS250".
  В конце 1952 года в соревнованиях "Международная шестидневка" в команде ФРГ четыре спортсмена выступали на 250-кубовых "Адлерах". Трое получили золотые медали, один -- бронзовую. В следующем году в "Шестидневке" на "Адлерах" гонялись уже пять спортсменов, и все завоевали "золото". В том же году фирма выпустила серию мотоциклов "RS250" для шоссейно-кольцевых мотогонок. Машины моментально завоевали популярность у гонщиков-любителей -- ведь они развивали скорость свыше 160 км/ч.
  В октябре 1953 года во Франкфурте дебютировали модернизированные двухцилиндровые модели "МВ200" и МВ250" -- с четырехступенчатыми коробками передач и новыми передними вилками. Если ранние варианты машин отличались длинными перьями, то в этих устанавливались две короткие несущие стойки, внизу соединенные с толкающими рычагами и спиральными пружинами, а вверху -- с отлитым из алюминиевого сплава мостиком. От мостика вверх отходила труба, вставленная непосредственно в рулевую колонку (как у велосипедов). Таким образом, удалось избавиться от характерного для рычажных вилок большого вылета, что позволило улучшить управляемость. А топ-моделью стал форсированный "Адлер MB250S", у которого максимальная мощность выросла до 18 л. с., а скорость -- до 125 км/ч.

Модификация "Адлер RS250S" с поднятыми вверх глушителями.
  Эта модификация вызвала восторг у знатоков. Даже английские журналисты, сдержанные в оценках ко всему немецкому, отмечали отличное качество изготовления и скоростные характеристики машины. Представьте, этот 250-кубовый мотоцикл, хотя и уступал британским пятисоткам в максимальной скорости, в реальной езде по городским улицам или извилистым загородным дорогам оказывался впереди -- за счет превосходной динамики разгона. Кроме того, он отлично управлялся благодаря жесткой раме и низкому центру тяжести. Поразительно низким -- в сравнении с "двухтактниками" довоенной поры -- оказался расход топлива: от 2,5 до 4,5 л на 100 км.
  В октябре 1956 года на выставке во Франкфурте публике представили обновленные 250-кубовые "Адлеры", нареченные собственными именами: "Фаворит" для "МВ250" и "Спринтер" для "MB250S". Их главное конструктивное отличие заключалось в новых рамах с маятниковой подвеской заднего колеса. "Спринтер" "обулся" в 18-дюймовые шины. Да и внешне машины стали гораздо привлекательнее.

"Адлер MB250 Фаворит" с новой задней подвеской.
  Во второй половине 50-х годов наступили скверные времена для производителей мотоциклов. "Экономическое чудо" вышло на новый виток, и немцы с огромным удовольствием меняли двухколесные машины на автомобили. Финансовая крепость "Адлера" дала трещину -- продажи стремительно падали. Мотоциклетная марка умерла стремительно и тихо. В июле 1958 года ослабевшую фирму приобрел концерн "Грюндиг", мотопроизводство свернули в пользу развертывания производства пишущих машинок. Еще одно имя ушло в легенду...

Первая японская копия "Сузуки TT250" 1956 года.
  Но, в отличие от марки, конструкция мотоцикла оказалась "долгожителем" -- уж больно она была хороша. С 1958 по 1965 годы чрезвычайно похожие 200-кубовые и 250-кубовые мотоциклы выпускала английская компания "Ариэль" (лучшей похвалы для немецких конструкторов и придумать нельзя, ведь до той поры именно британские инженеры считались лучшими "спецами" по части мотоциклов). Небольшую партию мотоциклов "М-101", спроектированных "по мотивам" "Адлера", изготовил в начале 60-х годов Минский мотовелозавод.

Дальний потомок -- "Сузуки GT250" 1976 года.
  Но самое сильное впечатление эта машина оказала на японцев. Почти одновременно -- "Сузуки" в 1956-м, а "Ямаха" в 1957 году, эти соперничающие гиганты представили варианты "на тему" все той же немецкой 250-кубовой "двойки". А затем занялись ее эволюционной доводкой. Мощность дорожных вариантов постепенно выросла до 30 л. с.! "Ямаха" выпускала "генетических" потомков немецкого шедевра до 1981, а "Сузуки" -- до 1984 года. В свою очередь, копиями "японцев" были венгерская "Паннония" 60-х годов, итальянский "Бенелли" 70-х. А сколь богатой была гоночная история этой конструкции! Но это тема для другого рассказа...

"Adler MB250S Sprinter"

(Германия, 1956-1958 годы)

  Двухцилиндровый мотоцикл, оказавший решающее влияние на развитие этого класса техники.
  Общие данные: число мест -- 2; масса -- 170 кг; максимальная скорость -- 125 км/ч; расход топлива -- 3,8 л на 100 км; емкость бензобака -- 15 л. Двигатель: двухцилиндровый, двухтактный; охлаждение -- воздушное; диаметр цилиндра -- 54 мм; ход поршня -- 54 мм; рабочий объем -- 247 куб.см; максимальная мощность -- 18 л.с. при 6200 об/мин; степень сжатия -- 7,9; система питания -- один карбюратор с диаметром диффузора 22 мм. Трансмиссия: сцепление -- многодисковое, в масляной ванне; коробка передач -- четырехступенчатая, в блоке с двигателем; моторная передача -- шестернями; главная передача -- цепная. Ходовая часть: рама -- закрытая, трубчатая, дуплексная; передняя вилка -- короткорычажная; задняя подвеска -- маятниковая; тормоза -- барабанные; размер шин -- 3,25-18.